Невозможность отрегулировать двигатель на холостом ходу

При проведении регулировки двигателя может возникнуть ситуация, когда при работоспособности в целом, он не поддается на регулировки по токсичности. Проявляется это в повышенных выбросах СО и СН, которые невозможно устранить регулировочными винтами.
Причиной очень богатой смеси и повышенных выбросов СО, как правило, служит не герметичность поплавковой камеры (в незначительных пределах, иначе двигатель просто отказывается работать на этом режиме), засорение воздушных жиклеров холостого хода 8 (см. рис.22) твердыми частицами или смолами, увеличенное сечение главных топливных жиклеров 7 (см. рис.18) или топливных жиклеров холостого хода 4.

Холостой ход карбюратора

Если велик уровень углеводородов СН, причину следует искать в переобеднении смеси, связанном с неправильными регулировками, загрязнениями, или в отключении одного из цилиндров. Следует помнить, что регулировки токсичности во многом определяются состоянием двигателя в целом. Проверьте и отрегулируйте тепловые зазоры в клапанном механизме двигателя. Не пытайтесь сделать их меньше, чем предписано инструкцией по эксплуатации двигателя. Оцените состояние высоковольтных проводов, катушки зажигания, свечей зажигания.

Помните, что свечи необратимо старятся.

Провал при плавном открытии дросселя. Если двигатель устойчиво работает на холостом ходу, подчиняется винтам "качества" и "количества", но при плавном открытии дросселя не разгоняется или ведет себя очень неустойчиво, следует проверить состояние переходных систем. Для полной проверки необходимо снять карбюратор и оценить состояние переходных отверстий. Последние могут быть забиты нагаром или расположены слишком низко относительно кромки дросселя. В последнем случае на стенках смесительных камер видны следы от бензина, который течет из переходных отверстий на холостом ходу (чего быть не должно). При этом их вклад в увеличение расхода топлива по мере открытия дросселя становится невелик, что приводит к переобеднению смеси при переходе (до момента включения главной дозирующей системы).

Попробуйте установить дроссельную заслонку как можно ниже, чтобы в закрытом ее положении переходные отверстия не были видны снизу. Прикрывая дроссель, мы ограничиваем подачу воздуха (уменьшаем обороты) и поэтому одновременно необходимо компенсировать расход воздуха через дроссели либо расходом через иные сечения либо большей эффективностью работы.
Проверьте чистоту канала малой ветви вентиляции 9 (см. рис.19), убедитесь, что работают все цилиндры и зажигание установлено не слишком поздно.

При плавном открытии дросселя неисправность переходной системы будет проявляться до некоторого момента, где вступит в работу главная дозирующая система. Если же при таком открытии работа двигателя не становится лучше даже при высокой частоте вращения, если автомобиль при движении на частичных нагрузках с постоянной скоростью подергивает, если при полном открытии дросселей поведение становится много лучше (иногда двигатель совсем не работает если дроссель не открыт полностью), то следует проверить состояние главных топливных жиклеров. Отверните пробки 2 (см. рис.9) в корпусе карбюратора, и выверните топливные жиклеры 7 (см. рис.18). Посмотрите, нет ли на них каких-либо частиц. Как правило, находится маленькая песчинка, закрывающая собой проходное сечение.

Если жиклер чист, а поведение автомобиля подчиняется описанным закономерностям, можно предположить загрязнение всего топливного тракта главной дозирующей системы (эмульсионного колодца, канала выхода к распылителю, неправильная постановка малых диффузоров) или несоответствие маркировки жиклера требуемой. Последнее чаще всего происходит при замене штатных заводских жиклеров на новые из ремонтных комплектов. Не пытайтесь обогащать смесь винтами "качества", в данной ситуации это не поможет, поскольку они влияют только на регулировки систем холостого хода.

Провал при резком открытии дросселя, исчезающий после того, как двигатель "проработает" 2...S секунд, может указывать на дефекты ускорительного насоса. Ускорительный насос на К-126 элемент принципиальной важности и от того, как он работает, зависит во многом вся работа карбюратора. Даже при плавном открытии дросселей, режиме на котором другие карбюраторы в ускорителе не нуждаются, запаздывание впрыска, связанное с люфтами в приводе или трением поршня может привести к остановке двигателя. Проверьте еще раз все пункты, оговоренные в разделе "проверка состояния ускорительного насоса". Если происходила замена элементов, помните о возможном качестве резиновой манжеты на поршне ускорителя. Нет необходимости стремиться к увеличению хода поршня ускорителя, поскольку это увеличит только продолжительность впрыска, а нужда в дополнительном топливе проявляется с первых же моментов открытия дросселя. Важно, чтобы именно в этот период было подано достаточное количество бензина.

Повышенный расход топлива

Заветным желанием любого водителя является снижение расхода топлива автомобилем. Чаще всего добиться этого пытаются воздействием на карбюратор, забывая, что расход топлива - величина, определяемая целым комплексом устройств.

Холостой ход карбюратора

Топливо расходуется на преодоление различных сопротивлений движению автомобиля, и от того, насколько велики эти сопротивления, зависит величина расхода. Не следует ждать высоких результатов по топливной экономичности автомобиля, у которого не до конца расходятся тормозные колодки или перетянуты подшипники ступиц. Огромное количество энергии расходуется на прокручивание элементов трансмиссии и двигателя зимой, особенно при использовании густых вязких масел. Крупный потребитель энергии - скорость. Здесь кроме потерь на трение механизмов добавляются аэродинамические потери. И очень большая статья расходов энергии - динамика автомобиля. Для движения с постоянной скоростью 60 км/час автобусу ПАЗ достаточно примерно 20 кВт мощности двигателя, в то время как для разгона от 40 км/час до 80 км/час мы используем в среднем около 50 кВт. Каждая остановка "съедает" эту энергию, и для следующего разгона мы вынуждены тратить еще.

Рабочий процесс каждого двигателя, степень преобразования энергии топлива в работу, имеет свои ограничения. Для каждой модификации определены составы смеси и углы опережения зажигания, дающие на каждом режиме требуемые выходные параметры. Требования, предъявляемые к каждому режиму, могут быть различны. Для одних - это экономичность, для других - мощность, для третьих - токсичность.