Н

асосы описанного типа выполняются обычно с расположением секций в корпусе в один ряд; за последние годы появились конструкции с V-образным двухрядным расположением секций, что хотя и усложняет насос, но уменьшает его длину. Последнее существенно для форсированных двигателей с двухрядным расположением цилиндров.

Плунжерный насос для подачи бензина в системах впрыска

Рис. 3. Дозирование топлива в плунжерных насосах:
а — насос с поворотом плунжера в начале подачи;
б — в момент окончания подачи;
в — насос с переменным ходом плунжера



Насосы с регулированием поворотом плунжеров выпускались фирмами "Роберт Бош" и "Спика" (Италия). Плунжерные насосы выпускаются также фирмой "Кугельфишер" (ФРГ). Они отличаются от описанных выше схемой регулирования (рис. 3,в). Здесь плунжер 2 совершает только поступательное движение; секция имеет два клапана — впускной 8 и нагнетательный 9. Цикловая подача топлива регулируется путем перемещения рычага 10, который ограничивает ход плунжера вниз. Ход толкателя 11, приводимого от кулачка 12, остается постоянным, в то время как ход плунжера h будет зависеть от положения рычага 10. Подняв плунжер рычагом вверх, можно вообще остановить его движение и, следовательно, прекратить подачу топлива. По мере опускания рычага подача топлива будет увеличиваться. В этом насосе, как и в описанном раньше, начало подачи топлива является переменным, а конец — постоянным. Насос фирмы "Кугельфишер", так же как и насос фирмы "Бош", имеет уплотнительные канавки 7, заполняемые маслом из системы смазки двигателя (рис. 3, в).

Системы с плунжерными насосами

Плунжерные насосы не могут всасывать топливо, поэтому для обеспечения их бесперебойного действия топливо из бака подается к плунжерному насосу специальным дополнительным насосом — подкачивающим. Подкачивающий насос, обычно шестеренного или коловратного типа, приводится в движение электромотором, подключаемым к системе электрооборудования автомобиля. Давление топлива, создаваемое подкачивающим насосом, составляет 98—137 кПа. Постоянство давления поддерживается редукционным клапаном, перепускающим избыточное топливо из корпуса насоса обратно в бак. Циркуляция обеспечивает удаление из системы воздуха и паров, выделяющихся при нагреве топлива. Так как плунжерные насосы весьма чувствительны к находящимся в топливе загрязнениям, перед насосом обязательно включается достаточно эффективный фильтр.

Плунжерный насос для подачи бензина в системах впрыска

Рис. 4. Схематический разрез
закрытой клапанной форсунки



Плунжерный насос, установленный на двигателе, обычно имеет шестеренный привод с передаточным отношением к коленчатому валу 1:2. В последнее время чаще для привода насоса используют зубчатые ремни, что удешевляет и упрощает установку насоса на двигателе. В отличие от дизельных насосов, насосы двигателей с впрыском легкого топлива работают при гораздо меньших давлениях, а длительность впрыска у них может быть значительно больше. Поэтому для насосов систем впрыска характерно применение кулачков весьма пологого профиля. Иногда используются кулачки, спрофилированные в виде простых эксцентриков. Для насосов, применяемых в системах впрыска, очень большое значение имеет равномерность подачи топлива всеми секциями на всех диапазонах работы двигателя. Обеспечение необходимой точности связано с преодолением больших трудностей, как конструкторских, так и производственных.
Плунжерные насосы в системах впрыска используются в сочетании с закрытыми клапанными форсунками.

Форма корпуса форсунки может быть весьма разнообразной, она определяется размещением форсунки во впускном канале (см. рис. 1). Типичная конструкция форсунки показана па рис. 4. В корпусе 1 установлено седло 2 конического клапана 3. Клапан удерживается в закрытом положении усилием пружины 4.